私たちは変動する資源価格や隣国の景気に影響を受けず、高収入かつ数百人規模の雇用を生み、数百万ドルの収入を得られ、自然環境にも悪影響を及ぼさない重要なビジネスがあることに気づいていない。
“理想的な人材育成と規律・規格・規程の徹底された事業活動を展開できれば、鉱業よりも高収入なビジネスの可能性をボヤント・オハー空港（現チンギスハーン国際空港）が持っている。それは航空機の修理とメンテナンスサービスである。”
モンゴルでは航空機整備ビジネスを長年行ってきたが、世界的に認められるようになったのは最近のことである。しかし、このビジネスの将来性を明確に捉えることができず、長期にわたる計画が無い。このビジネスの意義を重視していないし、市場へ開放もしていない。
モンゴルの国際空港がフシギーン・フンディの新空港に移転することになったこの時期に、航空ビジネスを成功させるチャンスが巡ってきている。
航空業界は世界中、特にアジア太平洋地域で急成長している。航空機材の点検、修理サービスの需要が高まっている。この機会をモンゴルが地理的な優位性、広大な土地を長所にして賢明に活かすことができるかが鍵だ。
航空機のランニングコストはイニシャルコストより高い。
国際通貨基金は、世界経済が今後年2.8％の成長率を維持すると推測している。またボーイング社副社長ランディ・ティンセスによると、今後20年で航空便の利用者数は年平均4.7％、国際貨物輸送量は年2％増加するとのことだ。
“彼は、現在世界で24,000機の民間航空機が利用されていて、そのうちの18,500機が今後20年以内に退役し、42,700機の新しい機体が導入されると言った。”
今後市場に導入される航空機の総額は6兆3千億ドル、航空機の技術サービスコストは8兆8千億ドルになると言われている。航空ビジネスが最も発展する地域はアジア太平洋地域であり、その牽引役となるのは中国とインドである。
航空機は導入時のイニシャルコストより、購入後の修理、メンテンナンスなどの技術サービスにかかるランニングコストの方が大きい。世界の航空市場全体における航空機の数は加速的に増加している。しかし、パイロット、客室乗務員、エンジニアの養成や修理、メンテンナンスの仕事量を上げるスピードが追いついていない。
国際航空運送協会（IATA）は、国際航空市場において航空会社の運営費の10〜15％を技術サービスが占めると報告している。2015年の一年間で、アジア太平洋諸国だけでも技術サービスにかかる費用は180億ドルにのぼった。この費用は2015〜2025年までの間でアジア太平洋諸国では71％、中国だけでも93％増加すると言われている。
世界で大手と言われる技術サービスを提供する企業が台湾、上海、シンガポール、インドネシア、フィリピン、マレーシア、ベトナム、タイにある。旅客機を多く保有する航空会社（例えば：大韓航空やアシアナ航空）は自前の技術サービスを提供する子会社を持っている。しかし、新たに市場に参入した格安航空会社（イースター航空、チェジュ航空、ティーウェイ航空、エアアジアなど）は第三者に技術サービスを委託（アウトソーシング）している。
“世界の航空会社全体の45％が航空機の修理（オーバーホールを含む）を第三者に委託している。”
航空機の安全な運行のためにA整備（A-check）、C整備（C-check）、D整備（D-check）という検査が行われる。検査間隔はA整備45〜70日、C整備12〜24ヵ月、D整備5〜10年である。これらの技術サービス（MRO=Maintenance：保守、Repair：修理、Overhaul：オーバーホール）を航空機メーカーからその技術力を認められた企業が行う。
先に出た耳より、後に出た角の方が長い
モンゴルで航空機の技術サービスが提供されるようになって久しい。MIATモンゴル航空が保有する航空機修理工場は、今では同社のボーイングB737型機 、B767型機の点検・修理を含む技術サービスを提供している。現在、この修理工場には170人のエンジニア、技術専門家が働いている。彼らはモンゴルで使用される全ての航空機の点検整備や修理を行ってきた。2005年からは技術サービスを国際規格に適合させ、モンゴル、EU、韓国、イギリス領バミューダ諸島、タイ、トルコの民間航空業務の安全条件、技術サービスに関連する証明書を取得し、国際基準ISO9001:2008規格も取得している。
モンゴルの航空機修理工場には3600㎡、2000㎡の2つのハンガーがあり、その中で通常の技術サービスの他に大規模な修理も行っている。それに付随する先端技術を取り入れた機械設備を整えた14の倉庫がある。ボーイング社の認定を受け証明書を取得しているので、MIATモンゴル航空だけではなく、外国の航空機への技術サービスも2011年から始めた。現在、タイのオリエント・タイ航空、ジェットアジア・エアウェイズ、アジア・アトランティック・エアラインズ、韓国のイースター航空、チェジュ航空、ティーウェイ航空、ロシアのUTエアー、アルロサ航空、アメリカのブルースター・アビエイションなど4カ国9社と業務提携をしており、2017年に50機のボーイングB737、B767型機の修理・整備を行った。
“2017年のこうした技術サービスによる収入は110億トゥグルグだった。”
モンゴルの航空機技術サービスのターゲット市場は、モンゴルから所要時間3時間の距離のエリアに位置し、第三者に技術サービスを委託している航空会社である。このエリアにはボーイング社の2モデル、258機が飛んでいる。航空機の数は年間4〜5％増加している。モンゴルの技術サービスは比較的に安価という評価を受け、それが市場におけるアドバンテージとなっている。今後、モンゴルのエンジニアはエアバス社の技術サービス、修理の技術認定を取ろうとしている。
賢明な一歩
“航空機の技術サービスを輸出の柱とする可能性とニーズの発掘。”
モンゴルの航空産業は、まず今の技術力をより向上させ、このサービスを開放する機会を増やすことである。そのためにはまずMIATモンゴル航空を株式会社にすることが重要だ。鉱業収入に過度に依存していたチリでは経済の多様化を図り、果物、ワイン、食肉、水産、林業の発展を目指した。最初は政府が投資を行い、次に企業の株式化を進めた。多くのモンゴルの政治家がチリへ視察に行った。
フシギーン・フンディの新国際空港に新しいハンガーを建設し、既存のボヤント・オハー空港（現チンギスハーン国際空港）にもハンガーを増設し、航空機の機種によって対応を変える事ができるような政策が必要になっている。技術サービスの範囲を広げ、ボーイング以外にエアバスの航空機の修理をできるようになる必要がある。まずはエアバスA320の技術サービスができるようになれば、市場を今の3倍に増やすことが可能になる。またそのために中国やアメリカの民間航空機関による技術サービスを行う許可を取らなければならないようだ。
各種技術サービスを総合的に行うためには、まず板金工場、複合材工場の能力を向上させなければならない。また、航空機部品を自分たちで製造し、PMA（Production Manufacturing Approval）及びDOA（Design Organization Approval）の認定を受けなければならない。部品の修理品目、収入の増加、最新技術機器の導入、ニーズ開発調査の実施、経済効果を詳細に計算するワーキングチームを発足させる必要がある。
“今ある修理工場で行われる航空機の修理、技術サービスを拡大させるためには、政府の政策支援が必要である。ボヤント・オハー空港に十分な資金を投入し、今利用しているチンギスハーン国際空港のインフラをそのまま維持し、航空機及び部品の技術サービス、製造施設を建設する必要がある。”
また、民間航空企業のパイロットや客室乗務員、エンジニアの養成施設、航空機の組立工場専用の空港にするなど様々な可能性がある。
このようにボヤント・オハー空港を他国並みの総合産業施設にすることで発展する可能性がある。この地域には技術力のある1000人の雇用、付加価値を含めて年間5,000万ドルの収入を得られる大きなチャンスがある。
“経済の多様化を図るためには、持っているものを活かすことが、何かを新しく始めるより現実的である。”
ダムバダルジャー・ジャルガルサイハン